「旅の記録」掲示板 6083

「旅の記録」の掲示板です。
誤植等の指摘、情報提供、リンクの申請、道路関係の雑談などなどご自由に書き込みください。
公序良俗に反する書き込みは禁止、発見次第削除させていただきます。


いろいろ

1:匿名 :

2017/08/14 (Mon) 02:23:18

長くなってきたので、新しいスレッドにします。

>事業中路線の完成

参考までに、各都道府県別の
高規格幹線道路(A/A'/B)路線
供用開始順ランキングを作成してみました。

①滋賀県 1963.7.16(名神)
①京都府 1963.7.16(名神)
①大阪府 1963.7.16(名神)
①兵庫県 1963.7.16(名神)
⑤岐阜県 1964.4.12(名神)
⑥愛知県 1964.9.6(名神)
⑦三重県 1965.12.16(名阪国道)(※1)
⑦奈良県 1965.12.16(名阪国道)(※1)
⑨東京都 1967.12.15(中央道)(※2)
⑩神奈川県 1968.4.25(東名)(※3)
⑩静岡県 1968.4.25(東名)
⑫山梨県 1969.3.17(中央道)(※4)
⑬千葉県 1969.4.25(京葉道路)(※5)
⑭熊本県 1971.6.30(九州道)
⑮北海道 1971.12.4(道央道・札樽道)(※6)
⑯埼玉県 1971.12.20(関越道)(※7)
⑰石川県 1972.10.18(北陸道)
⑱栃木県 1972.11.13(東北道)
⑱群馬県 1972.11.13(東北道)
⑳富山県 1973.10.16(北陸道)
㉑福井県 1973.10.17(北陸道)
㉒山口県 1973.11.14(中国道・関門橋)
㉒福岡県 1973.11.14(関門橋)
㉔佐賀県 1973.11.16(九州道・長崎道)(※8)
㉕福島県 1973.11.26(東北道)
㉖宮城県 1973.11.27(東北道)
㉗鹿児島県 1973.12.13(九州道)
㉘和歌山県 1974.10.25(阪和道)
㉙岡山県 1974.12.21(中国道)
㉚沖縄県 1975.5.20(沖縄道)(※9)
㉛長野県 1975.8.23(中央道)
㉜宮崎県 1976.3.4(九州道・宮崎道)
㉝岩手県 1977.11.19(東北道)
㉞新潟県 1978.9.21(関越道・北陸道)
㉟広島県 1978.10.28(中国道)
㊱愛媛県 1979.5.13(しまなみ海道)(※10)
㊲青森県 1979.9.27(東北道)
㊳山形県 1981.4.15(山形道)(※11)
㊴茨城県 1981.4.27(常磐道)
㊵長崎県 1982.11.17(長崎道)(※12)
㊶島根県 1983.3.24(中国道)
㊷秋田県 1983.10.20(東北道)
㊸徳島県 1985.6.8(神戸淡路鳴門道)(※13)
㊹鳥取県 1985.9.7(山陰道)(※14)
㊺高知県 1987.10.8(高知道)
㊻香川県 1987.12.16(高松道)
㊼大分県 1989.7.20(大分道)

(※1)当時、高規格道路に値したかは極めて怪しい。
(※2)地域高規格道路を含めると、1964.10.6(第三京浜)。
(※3)地域高規格道路を含めると、1958.10.28(横浜新道)。
但し当時、高規格道路に値したかは極めて怪しい。
(※4)当時は、追い越し可能の対面通行。
(※5)宮野木JCT以南がA'路線のため。
京葉道路自体の初開通は、1960.4.29だが、
当時、高規格道路に値したかは極めて怪しい。
(※6)当時札樽道は一般有料道路。
(※7)当時は一般有料道路東京川越道路。
(※8)当時長崎道部分は鳥栖ICランプ扱い。
(※9)当時は一般有料道路で且つ右側通行。
(※10)当時は一般有料道路で且つ一般道規格。
(※11)当時は一般有料道路笹谷トンネル。
(※12)地域高規格道路を含めると、1967.11.17(長崎バイパス)。
但し当時は2車線で一般道規格。
(※13)当時の名称は本四道路。
(※14)当時は一般道バイパスで且つ一般道規格。

それで今度は、各都道府県別の
高規格幹線道路(A/A'/B)路線
全区間開通順ランキングを出してみます。

①香川県 2003.3.30(高松道)(※15)
②栃木県 2011.3.19(北関東道)(※16)
②群馬県 2011.3.19(北関東道)(※16)
④岡山県 2013.3.23(鳥取道)(※17)
⑤富山県 2015.2.28(能越道)
⑥大分県 2015.3.1(東九州道)
⑦広島県 2015.3.22(尾道道)

(※15)暫定区間全てで4車線化事業中。
(※16)全面開通(暫定区間無し)。
(※17)志戸坂トンネル部分は微妙である。

今年度開通予定の外環東側が完成すれば、
埼玉県がこの後に続きますが、
以上たった7都道府県のみで御座います。

香川県・大分県は、初開通が
最後の方まで取り残されたにも関わらず、
(大分県は唯一の平成に入ってから)
既に全区間完成を成し遂げた訳ですから、
如何に効率よく整備されたかが伺えますね。

現状、残り区間も事業化されていて、
まあ何時になるかは分かりませんが、
今後このランキングに載る見込みが
ありそうなのは、
確定している埼玉県のほか、
岩手県・宮城県・福島県・茨城県・新潟県・石川県・
福井県・愛知県・滋賀県・大阪府・長崎県・沖縄県
といったところでしょうかね・・・。

その一方で、
北海道・東京都・神奈川県・長野県・静岡県・京都府・
島根県・山口県・愛媛県・高知県・熊本県・宮崎県
などは、半永久的に無理な様な気もします。
2:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/08/17 (Thu) 09:10:41

これは面白いランキングですね。
1970~80年代に高速道路網が全国に広がったのがよく分かります。一方で、やはり地方の超閑散区間(九州中央道や三遠南信道など)や、都市近郊の建設困難な区間(新東名など)を抱えていると全通が難しくなりますね。このような路線を有していない地域が早く全通に至っている気がします。

3:ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/09/23 (Sat) 02:11:20

今まで匿名で投稿してきましたが、この度、
ゴリ押しナンバリング導入に対する拒否姿勢を
明確にするべく、HNをつけさせて戴きました。

>25㎞速度規制標識

これは、湯殿山もしくは羽黒山ですね。
京都の嵐山高尾パークウェイにも
ありますが、いずれも民間管理の道路です。
ただ昭和のころは、25㎞規制標識は、
公道でもところどころ設置されていた様です。
私自身も幼少のころ、
一度見かけたような記憶があります。

>阪神高速では、
>まだ公団ゴシックをそこそこ見かける

以前にお話させて戴いた通り、
阪神高速の場合は、路線番号導入の関係で、
平成初期の段階で一挙に標識の入れ替えが進み、
しかも公団ゴシックは、
そのほんの初期でしか使われなかったため、
公団ゴシック生存数は極めて少ないはずです。

不思議なのは、神戸山手線が初開通したのは、
21世紀に入ってからで、その頃は阪神高速で
公団ゴシックはあり得ないはずなのに、
何故公団ゴシックになったのでしょうかね。

>阪神高速7号北神戸線、
>通るたびに都市内高速道路らしくない

計画当初は背山道路といわれていたそうですね。
また↓によりますと、当初の山陽道の計画は、
中国道と現・西宮山口JCT付近で接続する
予定だったのでしょうか。それが後に山陽道は
神戸接続に変更、その代替で北神戸線が
西宮山口まで延ばされたのでしょうか。

IC番号が、西宮山口JCTが「4」、
神戸JCTが「5-1」となっているのは、
その名残なのかなと思われます。

http://cwoweb2.bai.ne.jp/~jec19501/20120601/hanshin000-doroseibi-7zi5kanen-s45_01.jpg

>6車線高速道路の端点と言えば六甲アイランド北

ほかにも直進方向未開通のJCTとしての端点で、
外環の大泉JCT/ICと、
第二京阪道路の門真JCTがあります。

>東北中央道の栗子トンネル区間開通したら

山形・米沢の辺りは縁あってよく行くのですが、
何で米沢市から福島市方向に曲がるのかな、
といった印象です。
13号線のバイパスと言われればそこまでですが、
個人的には、会津若松に繋げて欲しかったです。
会津若松~米沢も、会津縦貫道や大峠道路で、
それなりに道路規格は良いのですが、
ならば尚更、これらを含めて高速道ネットワーク
としたほうが有意義だった気がします。

>関越道から東名高速まで環八経由で乗り継ぐ
>”伝統的な経路”

圏央道が整備されたことで、確かに都心部を
介さずに行き来可能にはなりましたが、
とはいうものの、当該区間は外環です。
外環は当然、東京五輪開催までに開通するものと
確信していただけに、
とても間に合いそうもない有様は、
腸が煮えくり返る思いです。
そんなんだったら態々東京五輪を開催する意義は
全くなく、さっさと返上して貰いたいです。

>由比PA。
>よくこんなところにパーキングエリアを造った

現在の規格ならば、あのような場所・形での
PA設置はまず有り得ない話ですね。
草創期だったこその形状だと思われます。

>国道1号浜松バイパス。
>やけに中央分離帯が広いが専用部の計画でも

調べたら、その通りだそうです。
高架部ということだそうですが、
それだけ信号は多いのは、
交通に支障があるとのことです。

>伊豆縦貫道
>交通量は多かった

これがなかった時代は、
沼津ICと伊豆方面を行き来するのに、
鬱になるくらいの渋滞に巻き込まれることが
殆どでしたからね。
4:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/09/28 (Thu) 14:20:37

コメントありがとうございます。

>25㎞速度規制標識
仰る通り湯殿山で撮影したものです。

>阪神高速の公団ゴシック
掲載した写真のように、割と残っている印象でした。もちろんNEXCOと比べると少ないですが、首都高等と比べると残存率が高いかと思います。
古い標識がほとんどでしたが、神戸山手線に係わる標識に公団ゴシックが用いられているのは不思議ですね。

>7号北神戸線
私は、「4」は最初から北神戸線(の前身)に割り振られた番号だったのではないかと考えています。
神戸側の山陽道は建設がかなり遅かったですし、具体的な接続位置の決定も遅かったのではないかと思います。
参考に過去のツイートへのリンクを貼っておきます。
https://twitter.com/tt_expwy/status/824772748798889984

>6車線高速道路の端点
他路線との接続がある箇所も含めますと、仰る通り大泉や門真も含まれますね。

>東北中央道の栗子トンネル区間
福島市に繋がるのは人口の違い、相馬市への延伸、東北の背骨たる東北道に直接接続できるといった理由からかなと思います。ただ日本海側への連絡では若松接続に分がありそうです。

>外環
改めて環八を通ったことで圏央道の効果を実感した次第ですが、圏央道そのものも交通量が多い状態ですし外環の整備も待ち遠しく感じています。

>由比PA
景観が良い場所ゆえに無理してでも建設したのでしょうが、現在ですと休憩施設の間隔も開く傾向にありますし由比に休憩施設を設置されることがそもそも無さそうですね……

>浜松バイパス
浜松バイパスは磐田バイパスと浜名バイパスに挟まれた平面区間となっているので立体化されれば良いなとは思います。地元が国に高架化を要望しているらしいですね。

>伊豆縦貫道
私は開通前の交通事情は知りませんが、あれだけの交通量が市街地の一般道に流れると考えると恐ろしいですね。
5:ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/10/05 (Thu) 16:20:31

>札樽道は上下線の方向が実態と異なる。

誤植じゃないかなと思い、ストリートビューで、
非常電話の表記を調べたところ、
確かに小樽方向が上り、
札幌方向が下りになっていますね。
一体、何時から変わったのでしょうか。
嘗ては、札幌方面が上り、小樽方面が下り、
となっていたはずです。

北海道横断道(後志道)建設が進んでいるので、
矛盾しないようにという措置なのでしょうか。
全線繋がる目途が立っているなら兎も角、
出来るかどうかも極めて怪しいのに・・・。

そういえば道央道の道南線も、
IC番号やKPの状況を鑑みれば、
どう見ても、札幌方面が上り、函館方面が下り、
といった印象ですけれどね。

こういった観点からも、あの
ごり押しナンバリングは凄く癪に障るのです。

しかもこれを機に「HOKKAIDO EXPWY」表記も
「DO-O EXP」に変えるということらしく、
札幌五輪が開催を直前に控えた昭和46年、
道央道をはじめて供用する折に
どうしてそういう表記をすることに決めたのか、
その苦悩の経緯すら頭ごなしに否定するさまは、
高速道路史に対する冒涜としか思えません。

そういえば、何故、北海道では、
当時は一般有料道路・札幌小樽道路(札樽BP)
の扱いだったとはいえ、道央道の一部に加え、
札樽道・札幌IC(現・札幌西IC)(※)~小樽IC
の建設が優先されたかということですが、
それは勿論、札幌五輪関係で、
小樽から物資輸送の需要が高まっていたからだ、
とは思われますが、加えて、
日本道路公団初代総裁・岸道三の出身地が
小樽市だったということで、彼が
欧米に比べ立ち遅れていた日本の道路事情の
改善・発展に尽くし、高速道路の礎を築いたこと
の功績を称える意味もあったのではないか、
と思われます。

因みに、岸道三は、
名神の初開通を見ることもなく、
昭和37年3月にこの世を去っております。

〔参考〕
道央道初開通時の様子
当時は対面通行での暫定供用だった。
https://www.youtube.com/watch?v=N3-s9RgLrD0

北海道高速道路の昔の写真
札樽などと検索すると、別の写真が出てくる。
http://photodb.hokkaido-np.co.jp/list?d=1&l=20&o=a&q=%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93&p=1

(※)http://www.driveplaza.com/area/haikara/hokkaido/pdf/hokkaido_06_trivia.pdf
また、道央道方面延伸前は、
札幌新道へ直接繋がる暫定ランプが存在した。
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=900037&isDetail=true
6:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/10/08 (Sun) 19:21:21

コメントありがとうございます。

>上下線の方向
国幹道の方向に従っているのかと思いましたが、同じNEXCO東日本でも釜石道は釜石方面が下り、花巻方面が上りになっていました。不思議ですね……
ちなみに1991年4月のエリアガイドでは両路線とも現在と同じ方向になっていました。変わったのだとすると相当前かと思います。(国道5号の方向と一致しているので、ひょっとしたら札樽道は最初からその方向だったのかもしれません)

>札幌西IC
札幌西ICが当初「札幌IC」であったとは聞いたことがありませんでした。典拠等あれば教えていただけると幸いです。なお、開通後3年半を経た1975年4月の「ハイウェイルートガイド」では札幌西ICと記されています。

>参考資料
貴重な資料を教えていただきありがとうございます。札幌新道への暫定出入口の存在は知りませんでした。
道央道南側のIC番号は開通当初から付いていたのですね。
7:ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/10/08 (Sun) 21:01:09

>典拠等あれば
ちょっと説明不足でした。
その(※)の下のURL
http://www.driveplaza.com/area/haikara/hokkaido/pdf/hokkaido_06_trivia.pdf
の2枚目(51ページ)になります。
NEXCO東が発行するオリジナル観光ガイドブック
『はいからな旅』北海道版の一部です。

参考までに他地区のものは↓です。
http://www.driveplaza.com/area/haikara/

>札幌新道への暫定出入口
実は、私自身が幼少のころ、
その暫定ランプを通った記憶があります。
当時は暫定ランプだとは知らず、この状態で
どうやって道央道方面に伸ばすのかな、と
摩訶不思議だったものですね・・・。

当該箇所は、1971年12月4日開通、
1992年9月30日道央道方面延伸ですので。
暫定ランプと雖も、20年超も存在した訳です。
8:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/10/08 (Sun) 21:48:20

コメントありがとうございます。

>『はいからな旅』
早速のお返事ありがとうございます。該当箇所、読み飛ばしてしまっておりました。
公式の資料に記されているとなると信頼度は高いですね。いつ改称されたかも調べてみたいところです。

>札幌新道への暫定出入口
20年超も端点だったからこそ暫定ランプが必要だったとも言えそうです。
以前に出た話題ですが、札幌西ICは高速自動車国道のなかでは長崎多良見ICに次いで現在2番目に「端点だった日数」が長いICですね。
9: ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/10/15 (Sun) 01:16:39

新名神ですか・・・。

個人的には、正直言いまして、
神戸JCTまで繋がったところで、
こういう何とも中途半端な状態での供用では、
あまり興味が湧いてこないのです。

新名神の場合、誰かさんの横槍が入ったことで、
事業化が大変遅れてしまった、
例の2区間が開通(全線開通)してはじめて、
その整備効果が発揮されるといっても
過言ではありませんからね・・・。

そもそも天王山トンネル区間は、
日常的に渋滞が支障をきたすほどに頻発し、
まともに動くことのほうが珍しかったため、
上下線ともに2本に拡幅されたのです。
拡幅された現状においても、
あくまでも異常な状態ではなくなっただけで、
交通量が極めて多いことは変わっていませんし、
渋滞も拡幅前よりは幾分ましになったにせよ、
するときにはするといった感じです。

更に言えば、京滋バイパス自体が、
名神・栗東~吹田拡幅事業のうち、
大津・京都市街地における拡幅困難な区間の
別線拡幅という位置付けもあったのです。

新名神に未開通区間を抱えたまま、
高槻にJCTが出来るということは、
従来の中国道・宝塚界隈の慢性的渋滞が、
そのままこのポイントに移動し、そこに
天王山トンネル区間の慢性的混雑も加わるため、
以前にも増して、この辺りが恐ろしいレベルの
渋滞のボトルネックになるだろうことは
容易に想像がつき、同区間の開通が、
却って逆効果になる危険性が極めて高いです。

横槍さえ入らなければ、多分今頃、新名神は、
大津~神戸で一本に繋がっていたでしょう。
横槍なら横槍で、せめて代替暫定措置として、
新名神と京滋バイパス・京都縦貫道との間に、
連絡路でも設置してくれていれば、
まだ何とかなったのでしょうけれど・・・。

まあそれ以前に、横槍を入れられないよう、
新名神ルートを考えるべきだったとも言えます。
例えば、草津から琵琶湖大橋付近を通り、
そのまま比良山系・京都市北部を抜けて、
京都縦貫道と交差して高槻に抜けるとか、
或いは、もっと単純に、
信楽からそのまま直進で城陽に抜けるとか、
何でそういったことを考えなかったのかと。
本当に歯がゆい思いです。

兎に角、この状態での供用は最悪形である、
といって過言ではないですね。

おまけにあの愚劣ナンバリングが、
上から押さえつける形で
どんどん幅を利かせてきているとは、
私にケンカでも売っているのかと、
何とも腹立たしい話です。
10:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/10/16 (Mon) 22:49:41

コメントありがとうございます。

高槻JCT~神戸JCTが繋がれば宝塚を迂回できるのでそれだけでも意味はあると思いますが、仰る通り大山崎JCT~高槻JCTが新たなボトルネックと化してしまう可能性は大いにありますね。左ルートへの負荷が増大するのも気になっています。(現在は第二京阪もあるので往時ほど酷いことにはならないのではと、個人的には楽観視していますが)
大津JCT~高槻JCTが繋がるまでにはこの先6年半も待たねばならないのは暗澹たる思いがします。

新名神、国道307号に沿って信楽から宇治田原へ抜けるのもアリな気がしますね。おそらく、現在のルートは名神米原方面から新名神神戸方面への流入も考慮して決められたのかなと思っています。
京都の北を廻るのは距離が長すぎるかと思います。
11:ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/10/19 (Thu) 23:23:42

>九州横断道は本当に実在した

私は当時小学生でしたが、確かに分断時代、
佐賀県区間は「九州横断道」の名称で、
実際そう標識に記されていました。
長崎県区間は初めから「長崎道」でしたので、
何で同じ道路になるのに、
別の名称にしているのか摩訶不思議でしたね。

後に佐賀県がゴネた故の暫定措置だったと聞き、
そんなこともあるのかと感じたものです。
今の御時世でしたら、同様の問題が起きたら、
多分NEXCOは、「佐賀長崎道」という折衷案を
出してくるのではないでしょうかね。

道路公団時代でしたが、
嘗て、舞鶴道が福井県内に延伸されるにあたり、
福井県の強い要求で、
「舞鶴若狭道」に名称変更された、
なんて事例もありましたからね。

当時、舞鶴道の名称は既に定着しており、
どうせゴネても舞鶴道の名称は変わらんぞ、
と、地元民として冷めた目で見ていただけに、
名称変更が正式決定した折には、
本当にそんなことが起こり得るのか、
と大変驚いた思い出があります。

あと中部横断道はどうするつもりなのでしょう。
新清水JCT~双葉JCTが繋がった折には、改めて、
道路名が付けられることがあるのでしょうか。

>(首都高標識の)新旧混在

首都高では、すっかり旧型となりましたが、
阪神高速では、角丸への変化はあるものの、
”完全現役”型であります。
個人的には、首都高旧型・阪神高速現役型
の方が、標識として見易い気がします。

>ボトルネック・・・左ルートへの負荷が増大

一応上り線に関しては、左ルート限定で、
3車線運用が可能な構造になっています(※)が、
下り線に関しては、そうはなっていません。

(※)拡幅工事の最終盤時(1996~1998春)に、
暫定的に3車線運用となった前例がある。

また第二京阪ルートは、
確かにう回路としては使えるのですが、
走行距離が増える上に、通行料金も増えるため、
渋滞回避で、このルートを選択する車は、
料金調整でもしない限り、
あまり多くは見込めない気がします。

これらのことを踏まえますと、やはり、
新名神・高槻JCT/IC~神戸JCT開通後は、
名神・大山崎JCT/IC~高槻JCT/ICが、
想像以上に大変な事態に陥りそうな、
そんな危惧を感じずにはいられません。

そう考えますと、改めて、
大津JCT~高槻JCT/IC(一部除く)開通遅延は、
あまりにも現状を見据えていない、
とんだ損失であり、全く以て腹立たしい話です。

なお同区間に関して、
現行ルートに決まったのは、勿論、
仰る通りのことが主要な背景にありそうですが、
加えるならば、京都市北部ルートだと、
どうしても比叡山や鞍馬のあたりを、
トンネルで越えなければならない、
そこに大きな抵抗があったのではないか、
また信楽~城陽が、直行ルートにならなかった
理由としては、某有名私立大の力関係も
あったような気がしてなりません。
草津田上ICは当該大キャンパスの目の前です。
12:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/10/22 (Sun) 21:27:13

コメントありがとうございます。

>九州横断道
書物等で存在を知ることはできますが、当時の標識の写真は見たことなかったので感動した次第でした。貴重な資料が簡単に見られるのはネットの大きな利点ですね。

確かに現在だったら「佐賀長崎道」になりそうです。

>舞鶴若狭道
「舞鶴道」に決まった当時は舞鶴市が終点の予定であり、その後に敦賀市への延伸が決定されたという経緯を考えると、この改称にはまだ理があるかなと思っています。

>中部横断道
個人的には南側は甲駿自動車道、北側は佐久自動車道が良いかなと思っていますが、このまま中部横断自動車道で固定されそうな感じがしますね……

>首都高標識
阪神高速を通ると少し懐かしい思いがします(笑)
情報量はほぼ一緒なので私としてはどっちでも変わらない感じですが、標識自体が大きい分、新型の方が見やすいのではないかなと思います。

>新名神
名神の暫定3車線時代、初めて写真を見たとき驚きました。
日本道路公団大阪建設局が発行した『甦る大動脈 名神高速道路改築事業誌』によると1995年10月23日から1998年3月10日まで運用されていたそうです。当時の車線の運用を見ると、工事の合間を巧みに通していて面白いです。

第二京阪ルートは大阪市内、また和歌山方面へ向かう車両が流れるのではないかという意味でした。(分かりにくく申し訳ありません……)
しかし仰る通り第二京阪は料金がネックですね。せっかく建設したのに有効に使われないのは歯痒い思いがします。せめてピーク時くらい料金調整をすれば良いと思うのですけどね。

現行ルートに決まったのは地形の問題もあるかもしれません。新名神は勾配を抑えているので標高の高い国道307号ルートより標高の低い現行ルートの方が有利になりそうです。
また草津田上IC付近はびわこ文化公園都市として開発された地域で他にも教育機関や医療機関などありますし、某大学との関係はさすがに穿ちすぎではないかと思います。
13:ナンバリング白紙見直しの会 :

2017/10/27 (Fri) 01:42:07

>元々東名高速は、
>町屋原トンネル(L=3925m)等で山側を貫く

由比のあたりに関しては、建設方法を巡り、
色々と紆余曲折があったらしいという話は、
以前に聞いたことがあったのですが、
具体的な内容についてまでは知りませんでした。

高速道路に慣れている現在の感覚では、
3925mのTNがあろうと、何ら問題ないですが、
草創期である当時の感覚ですと、
この長さでは、かなり問題がありそうです。

当時この長さなら、確実に横流換気方式で、
TN全体に天井板が張り巡らされただろう上に、
非常用設備等も未熟でしたから、
それこそ、日本坂事故を超える悲惨な事故が、
この区間で頻繁に発生した危険性がありますね。
その度に長期通行止めとなれば、
高速道路自体に対する信頼が失墜していた、
そんなシナリオも十分に考えられます。

また交通量の多さ故に、
天井板撤去が適切に行われず、
笹子のような事態を招いた危険性もあります。
ただそれ以前に、当該箇所が、
渋滞頻発によるボトルネックとなり、
日本坂同様、拡幅となった可能性もありますが。

ただ、現行ルートもあまりにも海岸に近過ぎて、
台風のたびに通行止めになるなど、
問題山積であります。
だから、ここまで海岸に擦れ擦れのは、ここと、
西湘バイパスのみになっているのでしょうか。

その後は、海岸部を通すにしても、
北陸道・親不知付近や本四架橋などのように、
波の影響を受けないようにするべく、
相当の高さを設ける構造となっているようです。

>名神の暫定3車線時代

新TNの掘削も、相当に手間取ったようですが、
既存TNリニューアルも、難工事だったようです。

『甦る大動脈 名神高速道路改築事業誌』にも
詳細な記載があるとは思いますが、
特に天王山TNに至っては、天井板撤去、
壁面タイル張り、非常用設備の取り換え、そして
旧上り線を下り線右ルートに転用するにあたり、
非常駐車帯を移設するなどの工事にとどまらず、
トンネル断面自体を拡張するという、
ほぼ造り直しに等しいものでした。
またこの時、JRや阪急を越える橋の色が、
赤から現在の灰色に塗り替えられました。

改築前は、老朽化が半端でなかったうえに、
常に渋滞が発生する区間で、しかも、
勝手に車が路肩を堂々と通行するなど、
マナーが悪い面々が多かったこともあり、
正直言って、凄く不愉快な区間でした。
桜井PAが在りしころも知っていますが、
ガラが悪いうえに非常に汚く、子供心ながらに、
あまり利用したいとは思わなかったですね。

それが改築後は、
嘗ての面影がないぐらいに大きく変わりました。
特に大山崎IC/JCTが出来てからは、
よりその傾向が高まりましたね。
よくこんな大改築が出来たものだと、
大いに感心したものです。
14:T.T.@「旅の記録」管理人 :

2017/10/29 (Sun) 13:25:49

コメントありがとうございます。

>町屋原トンネル
当時4km近いトンネルを含むルートが検討され、さらに一時は本採用されていたというのを知ったときは驚きでした。
仰る通り、重大事故の発生でその後の高速道路の歴史が変わっていた可能性もありますね。

>名神改築
あのような都市部で行われた点でも、やはり名神の改築は偉業であったと思います。重交通を通しながらの作業や環境対策など苦労も多かったことだろうと感じます。

改築前の様子ですが、当時の写真を見ても路肩を通行している車がいました。(苦笑)
現在はどこの高速道路でも路肩を通行する車両は稀ですし、長年の啓発や対策が功を奏しているのかなと思います。

桜井PAはかなり狭かったようですね。ルート分離区間でありそのまま拡張できなかったのは理解できますが、桂川PAの場所だと京滋バイパスからは利用できないのが玉に瑕です。

  • 名前: E-mail(省略可):
  • 画像:

Copyright © 1999- FC2, inc All Rights Reserved.